Změny vycházejí z doporučení iniciativy SafeR pro bezpečnost cyklistů a již vyvolaly směsici souhlasných i kritických reakcí odborníků, výrobců i samotných jezdců.

Hlavní technické změny od sezóny 2026

  • Maximální výška ráfků 65 mm: Silniční závody s hromadným startem budou omezeny na ráfky do hloubky 65 mm. Cílem je zlepšit ovladatelnost kol za větru a v technických úsecích.
  • Minimální šířka řídítek 400 mm: U silničních a cyklokrosových kol se zavádí minimální celková šířka řídítek 400 mm (měřeno z vnější strany do vnější) a zároveň vnitřní rozestup brzdových pák nejméně 320 mm. U dráhových kol bude od 2027 minimum 350 mm.
  • Standardizovaná šířka vidlic a rámů: Od roku 2026 (silnice) a 2027 (dráha) se omezuje maximální vnitřní rozpětí přední vidlice na 115 mm a zadního trojúhelníku na 145 mm. To znemožní některé extrémně široké aerodynamické rámy.
  • Rozdělení kategorií přileb: Závodní helmy budou nově rozlišeny pro časovky a pro hromadné závody. Od 2026 budou upřesněny specifikace, které přilby jsou povolené v silničních etapách vs. časovkách. UCI také plánuje zavést homologaci přileb podobně jako u rámů, nejdříve od roku 2027.
  • Tvrdší postih technologických podvodů: Rozšiřuje se definice tzv. mechanického dopingu – postihne se jakékoli skryté zařízení či pokus obelhat kontrolu, a to i mimo samotné závody. Disciplinární komise UCI dostává větší pravomoci k vyšetřování těchto případů.

V následujících sekcích podrobně popisujeme jednotlivé změny, důvody jejich zavedení a ohlasy cyklistické komunity.

Omezení výšky ráfků kol

Silniční závody s hromadným startem budou od roku 2026 omezeny maximální výškou ráfku 65 mm. Dosud UCI výšku ráfků nijak neregulovala, avšak praxe ukázala, že příliš vysoké ráfky mohou zhoršovat ovladatelnost kola – zejména za silného bočního větru či v technických pasážích tratě. Limitem 65 mm chce UCI předejít extrémům, kdy by týmy nasazovaly například 80mm “aero” ráfky i v hromadných dojezdech. Většina profesionálů dnes stejně volí kola s profilem okolo 40–60 mm, takže nový limit by neměl elitní peloton výrazně omezit. Přesto se najdou výjimky – například zadní karbonové kolo Enve SES 6.7 s profilem 67 mm, které občas používal Tadej Pogačar, už podle nových pravidel nebude v silničním závodě povolené. Výjimkou z omezení zůstávají individuální a týmové časovky, na něž se limit nevztahuje a kde nadále uvidíme i disková (plná) kola.

Nové pravidlo má především bezpečnostní motivaci. Nižší ráfky lépe zvládají poryvy větru a umožňují jistější vedení kola, což by mělo snížit riziko pádů v balíku. UCI tím zároveň reaguje na trend zvyšujících se rychlostí závodů – moderní aerodynamické vybavení sice pomáhá jezdcům jet rychleji, ale může také způsobit nečekané problémy s ovládáním kola. Limit 65 mm představuje kompromis mezi aerodynamickým ziskem a stabilitou: takto hluboké ráfky ještě poskytují aerodynamickou výhodu, avšak nejsou tak citlivé na boční vítr jako extrémní 80–90mm profily. Pro většinu výrobců kol nejde o zásadní zásah, neboť stávající závodní modely se do limitu vejdou. Menší cyklistické týmy či amatéři by však mohli pocítit finanční dopady, pokud by si kvůli novým reglementům museli pořizovat nové, mělčí ráfky místo svých stávajících. Zda se národní federace rozhodnou převzít toto omezení i pro amatérské závody, zatím není jasné – například britská cyklistická federace ale už v minulosti podobné úpravy pravidel rychle implementovala i na lokální úrovni.

Minimální šířka řídítek

V pelotonu se v posledních letech rozmáhaly extrémně úzké “aero” řídítkové sety – někteří profesionálové experimentovali s šířkou pouhých 36 cm a výrazně vytočenými brzdovými pákami dovnitř, aby zmenšili čelní plochu těla a získali aerodynamickou výhodu. UCI nyní tomuto trendu učiní přítrž. Od 1. ledna 2026 budou v silničních a cyklokrosových závodech povolena jen řídítka široká alespoň 400 mm (měřeno z kraje do kraje) a současně musí být mezi hroty brzdových pák min. 320 mm. Tím se omezuje i dovoleno zakřivení či vyklonění pák – dosud populární “flare” oblouky dovolovaly mít úchop na pákách užší než šířku v dropu. Pro dráhové závody s hromadným startem začne obdobné pravidlo platit od roku 2027, s minimální šířkou 350 mm. (Již v roce 2024 přitom UCI zavedla dílčí limit 350 mm, ten však dosud nezahrnoval rozteč pák a platil hlavně pro dráhové časovkářské “basebary”.)

Pro lepší představu: Šířka 400 mm “z vnějšku” odpovídá zhruba běžným 38cm řídítkům měřeným střed–střed, což je dosavadní standard pro mužské závodníky. Řada cyklistek a menších postavou však doposud jezdila i užší rozměry (34–38 cm c–c). Nové opatření tedy vyvolalo obavy, že znevýhodní právě cyklistky a drobnější muže. Podle expertů úzká řídítka sice snižují odpor vzduchu, ale zároveň zhoršují ovládání kola a stabilitu ve sprintech či technických sjezdech. UCI svůj krok obhajuje bezpečností – širší úchop poskytuje lepší kontrolu nad kolem, zejména v hektickém závěru závodu nebo při náhlých manévrech v balíku. „U extrémně úzkých řídítek trpí ovladatelnost kola,” vysvětluje UCI důvod opatření. S kritikou však přišli zástupci cyklistického průmyslu i trenéři: tvrdí, že jednotný limit nebere ohled na individuální ergonomii jezdců. „Tato nová pravidla jsou nesmírně diskriminační vůči ženám a drobnějším mužům – zvýhodní to vyšší závodníky,” uvedl nejmenovaný insider blízký WorldTour týmům. Konkrétně zaznělo, že 14 z 18 cyklistek týmu Visma–Lease a Bike by kvůli tomu muselo vyměnit svá dosavadní úzká řídítka za širší modely. Oponenti také upozorňují na možná zdravotní či výkonnostní negativa: „Nelze vyrobit opravdu ergonomická řídítka s 400mm dole a 320mm mezi pákami – musela by mít jen minimální prohnutí, což povede k nepřirozené poloze zápěstí,” vysvětluje zástupce výrobců.

Krátce po oznámení pravidla se ozvaly i pochybnosti, zda tak rychlá implementace je reálně zvládnutelná. Výrobci komponentů a bike fitteři budou muset během pár měsíců vyvinout a otestovat nové modely řídítek vhodné i pro drobnější jezdce. „Dostat tohle do praxe za šest měsíců je šílené – v podstatě nemožné,” říká zdroj z prostředí vývojářů cyklistických doplňků. Krátký předstih podle něj nechává minimum prostoru pro prototypování, testování a zpětnou vazbu od jezdců. UCI přesto plánuje pravidlo prosadit v daném termínu, neboť jej považuje za klíčové pro bezpečnost. Do budoucna se dá očekávat, že všichni profesionální cyklisté (i ženy) budou muset přizpůsobit posed a vybavení novým standardům – a nelze vyloučit, že někteří drobnější jezdci budou muset obětovat část své aerodynamické výhody výměnou za splnění předpisů.

Omezení šířky vidlic a rámů

Další novinkou je sjednocení rozměrů rámů – konkrétně maximální povolená vnitřní šířka vidlice vpředu a zadní stavby. Pro silniční kola bude od 2026 platit, že rozestup mezi nohami přední vidlice nesmí (v celém jejich průběhu) přesáhnout 115 mm, a obdobně vzadu mezi patkami a vzpěrami rámu maximálně 145 mm. Toto pravidlo cílí na extrémní aero konstrukce, které v posledních letech experimentovaly s široce roztaženými vidlicemi pro lepší obtékání vzduchu. Příkladem jsou futuristická dráhová kola Hope / Lotus HB.T britské reprezentace, proslulá svými dvojitými “rozkročenými” vidlicemi zarovnanými s jezdcovýma nohama. Podle nových parametrů však slavná Lotus výrazně překračuje limit (zejména šířkou zadního trojúhelníku), a od roku 2027 tak její nasazení v dráhových závodech nebude legální. UCI úmyslně poskytla dráhovým týmům delší přechodné období 18 měsíců, aby se na zákaz podobných specialit stihly připravit. „Tohle nás zaskočilo,” přiznal konstruktér Robin Godden z firmy Hope Technology, která britská dráhová kola vyvíjí. „Dozvěděli jsme se to stejně jako všichni ostatní až teď z oznámení UCI, takže si nejsme jisti, co to pro náš produkt znamená,” uvedl Godden s tím, že UCI nové limity s výrobci předem nekonzultovala.

Omezení šířky se ovšem netýká jen exotických dráhových strojů. UCI stejný rozměrový strop 115/145 mm uplatní už od 2026 také pro silniční kola, což by mohlo ovlivnit některé inovativní prototypy chystané pro profesionální peloton. Média spekulovala, že například připravovaný aero model značky Factor, testovaný závodníkem Jakeem Stewartem na Critériu du Dauphiné 2025, by mohl mít vidlici širší, než dovolí nové regule. Zda se tento konkrétní rám do pravidel vejde, zatím nebylo oficiálně potvrzeno, ale samotný fakt, že UCI takové spekulace vyvolala, dokládá razanci jejího postupu. Limitujícím faktorem jsou v tomto případě i standardy nábojů – přední pevné osy mají délku 12×100 mm (zadní 12×142 mm), takže běžné vidlice mívají vnitřní šířku kolem 110 mm; avizovaných 115 mm tedy většině silničních modelů ponechává určitý prostor. Proč ale vůbec některé koncepty sahají k výrazně širším vidlicím? Důvodem je aerodynamika: širší rozchod nohou vidlice umožňuje čistší obtékání vzduchu kolem rotačního kola i rámu, což snižuje odpor. UCI však očividně hodlá udržet konstrukci kol v určitých mezích – kvůli bezpečnosti (příliš široká stavba může být křehčí či méně předvídatelná v extrémních situacích) i kvůli zachování rovných podmínek, aby některé týmy nezískaly neúměrnou výhodu díky radikálním designům dostupným jen někomu.

Nové standardy cyklistických přileb

S účinností od sezóny 2026 zavádí UCI rozlišení mezi helmami pro časovky a pro závody s hromadným startem. Prakticky to znamená, že v klasických silničních etapách už nebudou smět jezdci používat časovkářské přilby – extrémně aerodynamické modely s dlouhými ocasy a minimem ventilace, původně navržené pro individuální jízdu proti chronometru. V posledních dvou letech se objevilo několik případů, kdy týmy nasadily časovkářské helmy i do běžných etap kvůli aerodynamice (pionýrem byl tým Uno-X s helmou Sweet Protection Tucker na hlavě Alexandera Kristoffa, později například vývojový tým Visma-Lease a Bike využíval upravený model Giro Aerohead bez hledí). Tyto pokusy vzbudily rozporuplné reakce – někdo je chápal jako logický technologický pokrok, jiní (včetně bývalého profíka Luka Rowa) je kritizovali s tím, že peloton začne vypadat jako „mimozemšťani na kole” a že bezpečnost jde stranou. UCI nyní do věci vnáší jasno: od příštího roku stanoví přesné specifikace pro helmy v různých disciplínách, které takové extrémní aeromodely pro hromadné závody zřejmě vyloučí. Současná pravidla už ostatně určité omezení měla – helma například nesmí zakrývat uši jezdce, což mnoho čistokrevných časovkářských modelů dělá. Nově však půjde UCI dál a rozdělí helmy do kategorií, aby v silničních závodech zůstaly pouze certifikované modely poskytující dostatečnou ochranu, ventilaci a rozhled.

Přesné technické požadavky na silniční vs. časovkářské přilby ještě budou upřesněny. UCI ve spolupráci s Komisí pro vybavení a technologii pracuje na “homologačním protokolu”, který by mohl vstoupit v platnost od roku 2027. Představit si pod tím můžeme proces podobný schvalování rámů či kol – výrobci by museli své nové modely helem předložit k testování a schválení, a pouze certifikované helmy by pak nesly speciální nálepku UCI (podobně jako dnes rámy) a směly by být použity v závodech nejvyšší kategorie. Motivací je opět bezpečnost: zajistit, že cyklisté budou chráněni helmami splňujícími přísné standardy (nad rámec běžných spotřebitelských norem typu CE), a zároveň zamezit obcházení pravidel nasazováním neobvyklých modelů bez dostatečných ochranných parametrů. Například se hovoří o požadavku minimálního počtu větracích otvorů (spekulovalo se o 3–4 otvorech), který by de facto znemožnil použití “uzavřených” časovkářských helem v hromadných závodech. Zástupci průmyslu ale upozorňují, že v praxi je někdy tenká hranice mezi aerodynamickou silniční helmou a čistě časovkářským modelem – některé současné silniční přilby (např. Poc Tempor, dříve používaný týmem EF) vypadají velmi “aero”, ale přesto splňují bezpečnostní kritéria pro hromadné závody. Bude tedy na UCI, jak přesně nové kategorie vymezí, aby bylo jasno, co ještě je povolená silniční helma a co už nikoli.

Zpřísnění boje proti technologickému podvodu

Poslední významnou oblastí novinek je důraznější potírání tzv. technologických podvodů – tedy situací, kdy si závodník pomůže nepovoleným zařízením, například skrytým motorkem v rámu kola (mechanical doping), a snaží se to zatajit. UCI v této oblasti působí už řadu let, avšak nyní rozšiřuje definici prohřešků a posiluje své pravomoci. Nově bude postižitelné jakékoli jednání s úmyslem podvádět nebo obejít technologickou kontrolu, a to bez ohledu na to, kde k němu dojde. To znamená, že sankcionován může být například i pokus skrýt motor při mimosoutěžním testování, nebo aktivita mechaniků či dalších osob napomáhajících takovému podvodu – nejen samotný čin během závodu. UCI tím uzavírá případné skuliny v pravidlech, které dříve umožňovaly argumentovat, že mimo závod se na techniku nevztahují stejná omezení. Zároveň UCI upravit procesní pravidla tak, aby její disciplinární komise měla dostatečné vyšetřovací pravomoci pro odhalování technologických podvodů. „Případy technologických podvodů není možné řešit stejným způsobem jako jiné disciplinární záležitosti, vzhledem k jejich podvodné povaze,” uvedla UCI v tiskovém prohlášení. V praxi si tedy UCI vyhrazuje možnost provádět cílené kontroly, zabavovat podezřelé vybavení k analýze a důrazně postihovat už samotný záměr klamat – nejen prokázaný nález motorku či jiného zařízení.

Tato opatření reagují na obavy, že s rostoucí technickou vyspělostí by se mohly podvody stát sofistikovanější a hůře odhalitelné. Připomeňme, že prvním odhaleným případem “elektrodopingu” byla cyklokrosařka Femke Van den Driessche už v roce 2016, kdy inspektoři našli motor v jejím kole – tehdy to byl pro svět cyklistiky šok. Od té doby UCI investovala do detekčních technologií (např. rentgenových skenerů a tabletů s magnetickou rezonancí) a zavedla namátkové kontroly kol po závodech. Dosud však prakticky všechny testy vyzněly negativně a žádný další velký případ nepotvrdily. Přesto podezření čas od času zazní – zejména když někdo podá podezřele zázračný výkon, média a fanoušci spekulují, zda v kole nemohl být ukryt pohon. UCI tedy vysílá signál, že bere tuto hrozbu vážně, a rozšířením záběru pravidel chce odradit kohokoli od podobných pokusů. Přísnější definice umožní trestat i činovníky či mechaniky, kteří by se na utajování podíleli, a to i kdyby k odhalení došlo mimo areál závodu. Pro cyklisty to znamená, že riziko odhalení a doživotní ostudy (nehledě na dlouhé zákazy činnosti) nyní visí nad jakýmkoli pokusem o technologický podvod ještě výrazněji. Naprostá většina pelotonu tyto změny přivítala – na rozdíl od výše zmíněných technických omezení vybavení jsou opatření proti podvodům vnímána jako nezpochybnitelně pozitivní krok pro férovost sportu.

Důvody a pozadí změn

Nový balík pravidel nevznikl v prázdnu – jedná se o výsledek dlouhodobější snahy zvýšit bezpečnost a spravedlnost v profesionální cyklistice. Iniciátorem mnohých návrhů je platforma SafeR (Safe Road Cycling), nově ustavená organizace sdružující zástupce jezdců, týmů, pořadatelů i UCI s cílem řešit právě bezpečnostní aspekty závodů. Pod hlavičkou SafeR proběhly v uplynulém roce detailní konzultace: diskutovalo se s týmy a jezdci a všem profesionálním cyklistům byl rozeslán dotazník ohledně jejich názorů na technická rizika. „Zvyšující se rychlost závodů a bezpečnostní dopady vývoje vybavení patří k hlavním oblastem, na které se SafeR zaměřuje,” uvedla UCI v tiskové zprávě ke schváleným změnám. Právě rostoucí rychlost pelotonu v kombinaci s těsnějším bojem o pozice a někdy nebezpečnými finále etap vedly ke zvýšenému výskytu hromadných pádů a vážných zranění v posledních letech. UCI čelila tlaku, aby zaujala aktivnější roli v prevenci nehod – vedle úprav tratí, přísnějších trestů za nebezpečnou jízdu (např. přísné posuzování sticky bottle, super tuck pozice, odhazování bidonů) a opatření jako varovné “žluté karty” přichází na řadu i samotná technika kol.

Technologický pokrok v cyklistice je dvojsečný: na jedné straně zvyšuje výkony a atraktivitu závodů, na druhé straně může neúmyslně ohrozit jezdce nebo narušit férové podmínky. Úzká řídítka umožňují vyšší rychlost, ale snižují stabilitu kola. Vysoké ráfky slibují aerodynamiku, ale mohou jezdcem nebezpečně smýkat poryvy větru. Extrémní rámy lámou rekordy v aerodynamice, avšak jejich neotestované vlastnosti budí otázky ohledně bezpečné ovladatelnosti. Časovkářské helmy snižují odpor vzduchu, ale nemusí poskytovat dostatečnou ochranu při hromadných karambolech nebo umožňovat dobrý sluch a periferní vidění ve skupině. Z pohledu UCI tedy nastal čas tyto extrémy zkrotit. Důležitý je také aspekt férovosti: jednotnější pravidla znamenají, že bohaté týmy s velkými vývojovými kapacitami nebudou moci získat nepoměrnou výhodu exotickým vybavením, které ostatní nemají k dispozici. Navíc čím extrémnější design, tím dražší vývoj – UCI nechce, aby se z profesionálního pelotonu stal závod zbrojení, který by menší týmy neutáhly.

Ze stejného důvodu přistoupila UCI i k razantnějšímu potírání mechanických podvodů. Zajištění férových podmínek je základním předpokladem sportovní soutěže a doping – ať už biologický, či technologický – hrubě porušuje ducha sportu. Po sérii dopingových skandálů v minulých dekádách nechce UCI nic podcenit a dává jasně najevo, že v moderní cyklistice není místo ani pro skryté motorky či jiné high-tech podvody. Rozšířené definice a posílené pravomoci mají zajistit, že případní podvodníci nebudou mít kam se schovat.

Reakce a ohlasy cyklistické komunity

Na oznámené změny pravidel přišla široká škála reakcí napříč cyklistickou komunitou. Jezdci, trenéři a bike fitteři se rozdělili na dva tábory. Jedni opatření vítají jako nutný krok k vyšší bezpečnosti, druzí je kritizují za omezování volnosti nastavení posedu a inovací. Například zkušený belgický fit specialista namítá, že jednotné minimum 400 mm u řídítek může zhoršit posed malých jezdců – ti možná budou nuceni zvednout představec či dělat jiné kompromisy, což může ovlivnit jejich výkon. Některé profesionální cyklistky se nechaly slyšet, že si budou muset zvykat na širší kokpit, než byl dosud běžný, a zvažují úpravu tréninku horní části těla kvůli většímu rozpětí rukou. Na druhou stranu mnoho sprinterů a klasikářů změnu u řídítek uvítalo s tím, že extrémní zužování už zašlo příliš daleko a návrat k širším řídítkům zlepší jistotu při ostré jízdě v balíku. „Bezpečnost by měla mít přednost před každým drobným aerodynamickým ziskem,” prohlásil bývalý mistr světa ve sprintu, který sám jezdil 42cm řídítka a nové minimum ho tedy nijak neomezí.

Výrobci kol a komponentů reagovali převážně kriticky, zejména na způsob prosazení pravidel. Anonymně citovaný zástupce cyklo průmyslu si stěžoval, že UCI formálně vedla konzultace s odvětvím, ale „ignorovala doslova všechno, co jí průmysl řekl”. Organizace WFSGI (Světová federace sportovního průmyslu) se rovněž ohradila, že její připomínky nebyly zohledněny. Firmy poukazují na velmi krátké lhůty pro vývoj nových produktů – zejména u přileb a řídítek budou muset rychle přizpůsobit nabídku tak, aby vyhovovala novým předpisům, a to generuje náklady. Menší značky kol zase řeší, co s modely ráfků 70–80 mm, do nichž investovaly vývoj, a najednou je nebudou moci nabídnout závodním týmům. Například zástupce značky Reserve Wheels (dodavatel kol týmu Jumbo-Visma) konstatoval, že jejich stávající 77mm a 88mm ráfky pro silnici si závodní premiéru už nejspíš nikdy neodbudou. „Omezili tím skoro celé ženské pole a pár výrobců kol k tomu,” komentoval frustraci jeden člen populárního cyklistického fóra. Výrobci ovšem zároveň chápou tlak na bezpečnost – v neoficiálních rozhovorech někteří připouštějí, že extrémní aero řešení posledních let byla na hraně a bylo jen otázkou času, kdy přijde regulace.

Odborníci na bezpečnost a lékaři vesměs rozhodnutí UCI podporují. Argumentují tím, že v profesionální cyklistice došlo v uplynulých pěti letech k několika tragickým nehodám a řadě velmi vážných zranění, což si vynutilo reakci. Připomínají například nešťastné úmrtí talentovaného Bjorga Lambrechta v roce 2019 a četné karamboly na sprinterských dojezdech WorldTour závodů, po nichž volali po změnách i samotní jezdci. Podle těchto hlasů výrobci v honbě za zisky a výsledky někdy upřednostnili rychlost před bezpečností a nyní se to koriguje. „Jsou to změny spíš kosmetické, ale potvrzují to, na co řada lidí upozorňuje už roky – konstruktéři myslí hlavně na rychlost a neberou ohled na bezpečnost,” napsal jeden z fanoušků v diskusi na českém portálu RoadCycling.cz. Mnoho fanoušků na sociálních sítích vyjádřilo podobný názor: bezpečnost jezdců by měla být prioritou i za cenu omezení hi-tech vymožeností. Jiní fanoušci naopak litují, že UCI brzdí technologický vývoj a “dělá ze závodů muzeum”, jak zaznělo v jiném online komentáři – podle tohoto tábora jsou inovace kořením cyklistiky a riziko k závodění patří.

Cyklistická média a komentátoři nové regule široce rozebírají. Renomovaný portál BikeRadar zveřejnil komentář s výmluvným titulkem: „UCI musí přestat zakazovat věci jen proto, že vypadají divně”, v němž autor kritizuje, že svaz někdy potlačuje kreativitu a atraktivitu materiálu bez dostatečného odůvodnění. Jiní novináři však UCI brání s tím, že jednotná jasná pravidla jsou nezbytná, má-li se cyklistika posouvat bezpečně kupředu. Shodují se ale, že způsob komunikace UCI vůči týmům a výrobcům nebyl ideální – zpráva o změnách byla schovaná na konci dlouhého tiskového prohlášení o kalendáři 2026 a přišla poměrně pozdě. To vedlo k překvapení a možná i zbytečné negativní reakci některých subjektů, které se cítily opomenuty.

Závěrem

Technické regule v cyklistice se nevyhnutelně vyvíjejí spolu s tím, jak se mění samotný sport. Balík změn platných od roku 2026 představuje jeden z největších zásahů do pravidel vybavení za poslední roky – UCI se jimi snaží reagovat na technologický boom a nasměrovat jej bezpečnějším směrem. Limity pro ráfky, řídítka či vidlice by měly zkultivovat extrémy a učinit závody o něco bezpečnějšími, byť to znamená obětovat určité aero výhody. Nové standardy přileb zase zajistí, že jezdci budou lépe chráněni a nepojedou v balíku s výbavou určenou do zcela jiných podmínek. A konečně, tvrdší postup proti technologickým podvodům by měl odradit každého, kdo by chtěl sportovní klání neférově ovlivnit skrytou motorickou asistencí.

Jakkoli byly první reakce smíšené, skutečný dopad se ukáže až v sezóně 2026 a dále. Možná zjistíme, že obavy z negativních efektů (např. u menších jezdců) byly přehnané, nebo bude UCI nucena některé detaily pravidel upravit podle zpětné vazby z praxe. Jisté je, že bezpečnost a integrita soutěže získaly vysokou prioritu. Cyklistický svět si postupně zvykne na nové normy – podobně jako v minulosti třeba na povinné nošení přileb či zákaz nebezpečných jízdních pozic – a pozornost se opět vrátí k samotným výkonům závodníků. Pokud změny přispějí k menšímu počtu karambolů a férovějšímu závodění, pak svou roli splní. A pokud zároveň udrží cyklistiku atraktivní pro diváky i média, může z nich sport nakonec jen profitovat.